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德国铁路改革迄今已有10年，在改革之初，德铁货运按照货场“服务/成本”分析，已经把全德所有铁路货场出售给比利时的ABX公司，ABX公司根据市场效益进行商业运作，但只有极少数货场从事铁路业务。由于德国人工成本较高，德铁对中层管理人员大量精简，管理和工作人员的比例控制在55比1000左右。经过改革，在德国铁路已经不存在货运站站长和编组站站长，只是有客运站站长，而客运站的站长主要负责站舍卫生、车站里商用位置的出租等。 2004年6月1日，德铁货运再度改革，实施PRP (Prozess Redesign Produktion) 取消原10个货运分公司，重新进行业务重组。
德铁货运改革十年
德国铁路改革的特点是将长远目标与中期过渡、近期起步有序衔接起来，保证每一阶段过渡都能切实逼近长远目标。因此，十年间德铁改革一直没有停止，不断出台新的改革方案。
从1950-2004年间德国运输市场的份额分配情况，可以看出德铁货物运输份额在整个运输市场一直下降，从1950年占运输市场份额的57%左右下降到2004年15%左右。
从1994-2003年间，德铁在基础设施上共投资790亿欧元，进行车辆优化和车站现代化建设。十年间，货物中转量提高了24%，从645 亿吨公里提高到大约799亿吨公里。
2001年DB Cargo的营业额为49亿欧元； 运输货物291百万吨； 货物周转量800亿吨公里，运行生产率227百万车公里； 员工32400人； 货车128000辆； 机车3600辆； 每天开行6300列货车。 各种货物在整车和联运方式中所占的比重分别为：矿业和冶金47.7%；化工、石油、化肥17.3%；建筑材料、废物材料11.4%；汽车5.1%；农产品、林业产品、日常用品18.5%。
2002年运输货物278.3百万吨；货物周转量779.8亿吨公里； 货物平均运输距离280.2公里； 运行生产率211百万吨公里；车站数量5710个； 线路里程35804公里。
2003年运输货物282.3百万吨； 货物周转量798.64亿吨公里； 货物平均运输距离282.9公里； 运行生产率204 .1百万吨公里； 车站数量5665个； 线路里程35593公里。
不断调整适应市场
十年间，德国铁路改革频率非常快，几乎每两年要大改变一次。在德铁上层领导中，以前从事过铁路工作的人并不多，大部分是在其他行业工作。由于德铁的私有化和上层领导来自其他行业。所以，在制定改革政策方面，所考虑的只是怎样适应市场变化，获得利润，而对铁路的公益性和运输特殊性没有过多地考虑。所以，有些德铁改革政策的制定，其角度和中国铁路改革的角度并不一样，可供中国参考的价值也不是很大，例如德铁货场的关闭，德国由于铁路网的发达，在50-60年代，当时联邦德国许多货场就只办理零担货物，而整车、整列货物是通过专用线直接运输到企业的，和我国的货场是有区别的。当时民主德国的货场业务范围和我国有些相似，但德国统一后，原西部的重载货车(LKW)大量涌入，导致铁路的运输量急剧递减。1996年德铁停办部分货场，由于成本的节省增加了效益。在1998年1月，德铁关闭所有零担货物办公室，主要基于ABC分析，即80比20法则，德铁货运主要服务于20%的顾客，获得80%的利润。而其它20%的顾客由于所占成本较大(德铁工人工资成本较高)，可以一般对待，即取消所有零担货场，建立顾客服务中心。
德铁货运的改革在初期一味按照货场“服务/成本”分析和ABC分析即80比20法则，对效益不好的货场进行关闭，只建立了一个全德统一的顾客服务中心，导致了营销力度和范围的缩小。为了弥补不足，提高竞争力，德铁又给私有专用线和货运点的企业免费提供计算机，并免费维护应用程序。为了建立与顾客广泛接触的供应链和提供全过程服务，德铁又收购了斯廷思股份公司，提高了德铁货运在物流领域的竞争力。 德铁从1999年1月1日的货运、机务、车辆的部门合并，到2004年6月1日的货运、机务、车辆的部门再度分开，从这些改革过程可以看出，德铁货运一直在不断地调整，以适应市场，可以说德铁货运走了一条迂回的道路，由于实际情况的错综复杂，许多预想的效果是很难达到的。这种循序渐进的改革，也产生了许多负面影响。如频繁的改革和大量裁员使德铁职工对改革怨声载道，工人队伍老化严重，上层领导的工资提高幅度较大，而职工的工资变化很小，且工作量不断加大。
一直探索体制革新
尽管德铁货运改革做了许多工作，但见效并不大，没有改变德铁货运市场份额下降的趋势，这里也存在欧洲铁路货物运输市场整体下滑的趋势。从德铁的货运指标可以看出，近年来德铁货运的发送吨数和货物周转量等指标没有明显的变化，运输品类主要以大宗、散装货物为主，具有高附加值的产品和项目比例并不是很高。现在的德铁货运(Railion)已经不具备市场营销的能力了，市场的营销、货运计划的制定等都由斯廷思(Stinnes AG)股份公司负责,说明德铁货运的改革一直在探索中。
100多年来，德国铁路的管理体制经历了私营——国营——民营——再国营——再民营的演变。从1949～1990年间，德国铁路曾进行过16次改革，但始终没有从根本上实现政企分开。从1994年至今，德国铁路进行新一轮的改革(第17次)，按照“循序渐进、分阶段实施；职能分离；开放市场”等原则进行，但是，铁路运输企业也没有摆脱国家控股的局面，垄断经营并未从根本上打破，德国联邦政府至今仍然拥有德铁100%股份。即使上市，德国基本法规定，允许德意志联邦共和国出售DB Netz AG的股份，份额不得超过全部股份的49%。德国1997年12月17日通过的铁路基础设施使用法也有同样的约束。从原则上讲，国有的股份资本向外界开放的程度取决于各个分公司和集团公司整体的未来发展情况，可供选择的上市方式很多，但股份公司必须有三年盈利记录才可上市。私有化十余年，德铁的股份仍然没有上市。也可以说，德铁现在处于“私有化经营、国家100%控股的股份制管理方式”。同时，德铁的职能分离营造了竞争环境，市场开放使德国铁路系统的自由竞争局面开始初步形成。可见，德国铁路的改革是一个巨大的系统工程，是一个循序渐进的改革过程。
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