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过去更多关注物流业自身改革的政府官员、专家学者、中外企业代表们今年不约而同地将目光聚集到中国的公路运输上。
在近日举办的“2006年上海物流高峰论坛”上，政府官员、专家学者、企业代表们更为理性、更为直接地将中国物流改革的目标直指中国公路运输业。与会企业DHL、IBM、沃尔沃卡车公司等跨国公司在比较世界各地的物流状况后，也将中国物流的瓶颈问题归结到低效益的中国公路运输业上。
据统计，2005年中国公路总里程超过195万公里，其中高速公路超过4万公里居世界第二位。中国公路在增长，公路运输的效能却在逐年下降，公路运输货物周转量也在逐年下降，降幅甚至超过10%。
现状中国物流制约经济进一步发展
2005年中国经济继续保持高位增长，人均GDP突破1000美元大关，综合国力排名世界第6位。在中国经济中，进出口贸易对国民经济的贡献度仍居于绝对首位，占70％之多。而与中国一衣带水的日本，其进出口产值只占本国GDP的15%左右。
在中国，进出口产值中有95%是“真正的产品流动”即通常所说的物流，并以大量进口原材料、大量出口产成品为主要特征，在这一特征下的中国产品大流动在全球堪称罕见。物流成本居高不下的畸形经济在中国表现尤为突出。
中国经济总量健康上升带动了物流业总量的上升，但物流效益却始终无大长进。经济专家把目前中国的物流业比喻成“虚胖的婴儿”——块头大，但很软弱。专家分析个中原因：一方面，中国的基础设施发展很快，但交通运输的堵塞，燃油与能源迫切的压力，环境的恶化等，都造成了中国物流的低效率。另一方面，中国物流发展很不平衡。从国内来看，原材料从西部往东部流，然后，成品再往港口流，通过港口再流向全球的市场。专家指出，“中国的经济完全是一种沿海经济。GDP的61％是由沿海省份创造的，珠三角、长三角、环渤海湾这三个港口群集中了中国85％的集装箱吞吐量”。
平衡发展的惟一依托是依托于有一个平衡的流动，没有一个平衡的流动就不可能有一个平衡的发展。专家认为，对于正在“高增长、低发展”的中国来说，物流的责任已经绝不仅仅是提高企业竞争力那么单纯。专家更为尖锐地指出，中国的物流肩负着整个中国经济向下一个有效率模式转换的一种不可推卸的社会责任。
矛头低效的公路运输
物流效益低下的主要原因到底在哪里？这是本次论坛讨论最为热烈的问题。与会代表沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、沃尔沃卡车公司大中国区总裁兼首席执行官吴瑜章的主题发言“准确、速度、价值——连接中国与世界”得到了广泛关注和普遍认可。
“过低的公路流动效能是制约中国物流业发展的瓶颈问题”吴瑜章一针见血地直击问题本质，他列举一个数据说明问题。“在中国，从原材料出来，到产品出来，最终到用户手里，这个过程中的倒手运输次数高达27次”。残酷的事实已经说明，公路运输在高速发展的情况下，不仅没有出现效率的提高，而且效率还在急剧地下降。
近几年来，新投资的工厂，统统集中在离港口100~200km之内。“企业家为什么要这么做？这也正反映了物流业的问题和机遇。这说明，我们的公路效益很低。我们确实有很低的采购成本，可我们的物流成本居高不下，而且还有上升的趋势。”吴瑜章分析说。 与会专家认为，中国运输业现存的问题的确有很多原因，比如公路建设基础薄弱，收费不规范，办事效率低下，系统不完善，司机职业化程度非常低，管理人才、市场人才的缺乏，对于国际上先进的物流体系知之甚少等。
有最新的资料显示，目前中国平均每辆卡车年运营能力只有2740吨，这个看起来有点可怜的数字不得不让人深思。专家特别强调，就在这仅有的2740吨的运量中还包含着大量超载超限的车辆。作为卡车制造商，吴瑜章认为，“真正快速长途运载的关键在于我们卡车的整体经济性、完好率和在不超载情况下的装载能力这三方面”。
专家认为，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输（150km）向高比重的长距离（300~500km）或超长距离（500~3000km）运输发展。总而言之，建立在准确基础上的快速、长途、重载是公路运输的核心价值取向。 |
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